据克拉克森测算，2019年航运业碳排放约8.19亿吨，占当年碳排放总量的2.5%(总量约330亿吨)。近年来，为满意航运碳排放操控要求，全球展开了一系列绿色船只技能研讨，其间零排放船只研发是完结“碳中和”方针的重要途径。船只要完结零排放，要害依托动力革新。从近几年全球零排放船只研发现状来看，研讨热门触及代替燃料(氨燃料、氢燃料)、电池(蓄电池、燃料电池)、核能、可再生动力等。
当时，全球氨燃料动力船只仍处于研发阶段，首要针对油船、集装箱船、散货船等干流船型及液化气船进行开发，估计在2025年前后可以完结商业化运营。中、韩、日等国船厂遍及与欧洲发动机公司和船级社协作，加速氨燃料动力船只研发与运用进程，其间我国与韩国的多家船厂走在前列，多艘船型规划已取得船级社原则性同意。
韩国现代尾浦造船、大宇造船海洋、三星重工、大韩造船等公司展开了氨燃料动力油船、集装箱船规划。2020年7月，韩国现代尾浦造船规划的5万载重吨氨燃料动力MR型油船取得英国劳氏船级社(LR)原则性同意;2020年9月，韩国大宇造船海洋联合德国MAN一起研发的2.3万标准箱氨燃料动力集装箱船取得LR原则性同意，一起韩国三星重工、MAN和LR一起研发的8.5万～12.5万载重吨级苏伊士型氨动力油船取得LR原则性同意;韩国大韩造船公司也正在展开11.5万载重吨级阿芙拉型氨燃料动力油船的规划与研讨。此外，为了满意未来航运对氨燃料的旺盛需求，2021年5月，韩国现代重工集团联合氨燃料出产与贮存、造船、航运等范畴的专业公司，欲协同打造氨燃料海上运送工业链，抢占海洋氨燃料工业展开先机。
日本在氨燃料动力船只研发方面与中、韩相比较滞后，日本邮船等正在开发一艘以氨气为首要燃料的氨动力氨气运送船(AFAGC)，以及一艘氨气浮式贮存再气化驳船(A-FSRB)，并在近期与挪威化肥公司雅苒世界达到联合研发氨动力氨气运送船协议。
欧洲偏重于氨燃料发动机的研发，如MAN公司已参加多家船厂的零排放船只开发作业，而关于氨动力船型开发相对较少。2021年4月，挪威礼诺航运公司与船只规划公司Deltamarin协作推出新的Aurora级零排放轿车运送船，装备MAN公司B&W多燃料发动机，未来稍作修正之后，可以过渡到运用氨气等零碳燃料运营。
我国船只集团有限公司旗下的上海船只研讨规划院、大船集团、江南造船集团等展开了氨燃料动力散货船、集装箱船和液化气船规划。2019年，上海船只研讨规划院18万吨氨燃料动力散货船取得船级社原则性同意，同年，大连船只重工集团有限公司和MAN公司规划的2.3万标准箱氨动力超大型集装箱船方案取得船级社原则性同意;2020年，江南造船集团研发的氨燃料动力超大型液化气体运送船(VLGC)取得船级社原则性同意;2021年3月，江南造船集团研发的氨燃料动力中型液化气船获船级社原则性认证。
当时，日本以及挪威、荷兰等欧洲国家展开了氢燃料动力船只研发，触及滚装船、挖泥船及液氢运送船等船型，皆处于研发阶段，估计在2024年后可以完结商业化运营。
日本侧重于大型远洋氢燃料动力运送船只及发动机的研发。2021年1月，日本川崎重工宣告将制作全球首艘大型液化氢运送船，该船总长约300米，型宽约50米，选用焚烧氢气发生的蒸汽带动轮机为船只供给动力，方案2026年竣工;4月，川崎重工等多家日本公司宣告将开发用于大型船只的船用氢燃料发动机，包含船用主机、辅机、发电机等各种用处的产品。
欧洲侧重于近海氢燃料动力运送与作业船只的研发。2020年，挪威发动研发一艘以液态氢(LH2)为燃料的零排放滚装船“Topeka”轮，该船可向挪威滨海的氢纽带码头运送LH2，方案于2024年投入运用;2021年4月，荷兰皇家IHC公司与荷兰交通水利局协作开发的氢燃料动力耙吸式挖泥船获法国船级社原则性同意，该船方案在2024年投入运营，将为荷兰完结海岸线保护进程的碳中和供给重要支撑。
当时，全球展开的零排放燃料电池动力船只研发首要集中于氢燃料电池，也有部分国家正在展开氨燃料电池研讨，首要面向内河运送小型船只，现在根本处于研发实验阶段，且大部分与其他动力混合运用。
欧洲对氢燃料电池动力船只的研讨较多，触及内河运送船只、海作业业船及实验船等。2019年，德国柏林科技大学规划研发了一艘氢燃料动力推船“艾丽卡”(Elektra)，该推船长20米，选用氢燃料电池(主动力)、蓄电池等混合动力驱动，将用于柏林和汉堡之间的货物运送;2020年9月，意大利芬坎蒂尼船厂开建氢燃料电池动力实验船ZEUS号，装备柴电混合动力发动机和氢燃料电池体系，将作为研讨船用燃料电池技能的重要载体;2020年，挪威Ulstein公司推出了一种氢燃料电池海上风力发电机安装船的新规划，选用燃料电池+柴油电力推动混合动力体系，能在75%的时刻以零排放方式运营;2021年6月，荷兰达门船厂与荷兰一家内河航运公司签订了氢燃料电池内河驳船制作合同，该船长135米，方案在2023年下水交给。此外，芬兰瓦锡兰公司与挪威Eidesvik等公司正在协作研发一艘以氨燃料电池动力零排放大型船只，估计最早将于2024年下水。
日本一向注重氢燃料电池动力的研发。商船三井等正在展开“Wind Hunter”风能和氢燃料电池混合动力零排放船只研发项目，触及风能推动、风能制氢、氢燃料电池等技能，项现在期将运用一艘帆船进行概念验证实验。
我国也在推动氢燃料电池动力船只研发。我国船只集团正在展开500千瓦级内河氢燃料电池动力货船研发，包含船型开发和电池体系研发，已于2019年12月取得我国船级社原则性同意;2021年，武汉众宇动力体系科技有限公司船用燃料电池产品取得我国船级社型式认可证书。
近年来，我国、日本及欧洲一些国家等展开了蓄电池动力船只研发，包含内河客船、小型油船、集装箱船等，电池容量逐渐大型化以满意续航需求，部分电动船只已投入运营。
电动船只是日本处理滨海航运排放问题的重要手法。2020年，日本船企组建了“e5联盟”，旨在携手开发零排放电动船并完结商业化，估计在2022年3月之前推出一艘在东京湾运营的由大容量锂离子电池供电的零排放油船。
挪威在电动船只研发方面较为杰出，开发了多艘电动客船及小型货船。2020年7月，挪威规划制作了全电动零排放客船“Legacy Of the Fjords”号，该船选用碳纤维资料，船长42米，电池容量2.4MWh，巡航速度可达16节;2020年11月，挪威Vard公司制作的电池动力集装箱船“Yara Birkeland”号完结交给，船长80米，电池容量7MWh，最大航速13节，后续该船进行测验及自主飞行功用的再次开发;2021年6月，挪威Fjellstrand船厂开建全电动客运快速渡船“Medstraum”号，该船选用铝材双体结构，全长31米，电池容量2.4MWh，规划航速23节，方案2022年试运行。
我国已制作及在建多艘内河电动船只，包含客船、拖船及货船等，如“君旅”号客船、“蓝海豚2020”号客船、“中天电运001”号货船、“长江三峡1”号客船等，大部分电动船只电池容量在1～7.5MWh之间。
我国、美国、俄罗斯、西班牙、韩国等正在展开核能技能在民用船只上的运用研讨，反应堆为压水堆、熔盐堆等堆型。受本钱及潜在的安全危险等要素约束，除俄罗斯运营的核动力破冰船外，现阶段核动力运送船只仍处于研发阶段，间隔商业化运营还较悠远。
美国泰拉动力公司正在开发船用熔盐反应堆技能，方案用于大型船只推动动力，并为清洁燃料制备供给动力;2020年，俄罗斯制作的全球最大核动力破冰船“北极”号正式执役，现在正在制作愈加强壮的“首领”级“俄罗斯”号核动力破冰船，皆选用压水堆;2021年，西班牙游艇制造商Iddes Yachts公司推出了一款核动力科学探险船规划，该船将选用熔盐堆，但受核动力技能认证的约束，运营初期将选用清洁燃料作为过渡，估计于2025年下水;2021年6月，韩国三星重工与韩国原子能研讨所签订协议，将联合研发核动力船只，选用小型模块化熔盐堆，方案于2025年开端原型堆的实验。我国也在展开海洋核动力渠道研发，推出了核动力归纳保证船和核动力疏浚船等船型。
一些国家也展开了风能、太阳能等可再生动力在小型船只动力范畴的运用研讨，但要用于大型船只，需与其他动力方式混合运用。2021年3月，英国风船技能公司推出了一款用于远洋散货船和油船的零排放船只处理方案，归纳了风能、太阳能、柴电推动、碳捕获等相关技能。
从近两年全球零排放船只研发现状来看，依据船型巨细和用处的不同，零排放船只选用不同技能途径，触及氨燃料、氢燃料、电池、核能、风能等相关动力技能。归纳来看，未来，内河和滨海运送及作业船只等可通过电池技能完结零排放，大型远洋运送船只及其他大型船只则更多依靠氨/氢燃料等代替燃料完结零排放，核能、风能可为代替燃料的制备供给动力保证;一起，多种动力技能的归纳集成运用也将成为重要展开方向。我国应加速零碳排放船型开发、零碳燃料船只新式发动机研发及船只碳捕获技能研讨，抢占零排放船只商场先机，助力碳达峰、碳中和方针的完结。
